मागच्या आठवड्यात एअर इंडिया पुन्हा एकदा टाटांकडे परत आली आणि त्यादिवशी एअर इंडियाबद्दल लिहिण्याचे ठरविले, म्हणून माझे गुरुदेव रिसर्च आनंद यांच्याशी संपर्क केला आणि त्यांनी जी माहिती मला पुरवली ती सर्वात वेगळी होती म्हणून थोडा जास्तीचा वेळ घेऊन मी आता एअर इंडिया आणि तिचे वडील श्री जे आर डी टाटा यांच्याबद्दल लिहितोय.
'4 फेब्रुवारी 1978 रोजी मला एअर इंडियाच्या अध्यक्ष पदावरून काढून टाकण्यात आले', असे उद्गार कडवट हास्यासोबत श्री जे आर डी टाटा यांनी खुशवंत सिंग यांना मुलाखत देताना काढले.
ज्यावेळी त्यांना काढून टाकण्यात आले, त्यावेळी पंतप्रधान कार्यालयातून त्यांना एक पत्र पाठवून 'त्यांना काढून टाकल्याचे कळविण्यात आले'. जो त्यांच्यासाठी खूप मोठा अपमान होता, सोबतच त्यांच्यावर केल्या गेलेला अन्याय सुद्धा होता. मी 'अन्याय' यासाठी म्हणतोय कारण याच जेआरडी टाटांनी ही 'एअर इंडिया' सुरू केली होती, तिचे वडील तेच होते, 46 वर्ष त्यांनी त्यात योगदान देऊन 15 विमान (ज्यात 5 जंबो आणि दहा 707 विमान) असलेले साम्राज्य उभे केले, ज्यातून 30 कोटी रुपये प्रतिवर्ष निव्वळ नफा मिळत होता व जगातली सर्वोत्तम विमान सेवा कंपनी म्हणून ओळख बनविली होती आणि त्यांना अशा पद्धतीने काढून टाकणे हे नक्कीच गैर होते.
मी असे का म्हणतोय? त्यासाठी आपण थोडे इतिहासात जाऊया, जिथून या सर्वांची सुरुवात झाली.
जहांगीर रतनजी दादाभाई टाटा! हे पहिले व्यक्ती होते ज्यांनी भारताला स्वतःची विमान सेवा देण्याचे स्वप्न बघितले आणि ते स्वप्न प्रत्यक्षात सुद्धा उतरविले. त्यामुळेच भारताच्या विमान सेवा प्रवासाची गोष्ट ही या माणसाने घेतलेल्या परिश्रमाचा उल्लेख केल्याशिवाय अर्धवटच ठरते आणि त्यामुळेच त्यांना 'भारतीय विमानसेवेचे जनक' म्हटले तरीही ती अतिशयोक्ती ठरणार नाही.
जहागीर यांच्यामध्ये विमान उडविण्याची आवड ही 1918 मध्ये उत्पन्न झाली. ज्यावेळी फ्रान्स येथील बीच रिसॉर्ट मध्ये बसून असताना ते पहिल्या विश्व युद्धादरम्यान विमानांना उडताना बघायचे आणि तिथूनच त्यांनी विमान भारतात कधी येतील? आणि त्यांना विमान चालवणे कधी शिकता येईल? याची आतुरतेने वाट बघणे सुरू केले. तिथून दहा वर्षानंतर त्यांना ही संधी मिळाली, 1929 मध्ये सर विक्टर ससून यांनी एक फ्लाइंग क्लब सुरू केला होता आणि सहाजिकच टाटांनी तो क्लब जॉईन केला.
फक्त साडेतीन तासाच्या प्रशिक्षणानंतरच त्यांना सहप्रशिक्षकाची गरज लागत नव्हती. ज्याठिकाणी इतरांना आठ ते दहा तास लागतात. त्यामुळेच फक्त आठ दिवसात ते एकट्याने विमान उडवायला लागले आणि ते पहिले भारतीय ठरले ज्याच्याकडे 'A लायसन्स' होतं.
15 ऑक्टोबर 1932 रोजी 'पस मोथ' हे विमान जे आर डी यांनी कराचीवरुन अहमदाबाद मार्गे बॉम्बे आणि मग तिथून नेव्हिल विंटसेंटने बॉम्बे ते मद्रास बेल्लारी मार्गे उडवून भारताची पहिली हवाई सेवा सुरू केली.
त्यावेळी टाटा एअरलाईन्सकडे एक 'पस मोथ', एक 'लिओपोल्ड मोथ', एक पाल्म शेड, एक पूर्ण वेळ असलेला वैमानिक (ज्याला असिस्टंट म्हणून विंटसेंट आणि जे आर डी मदत करत होते), एक इंजिनियर जो पार्ट टाइम बेसिसवर होता आणि दोन अप्रेंटिस मेकॅनिक होते.
टाटा एअरलाईन्स ही पूर्वनियोजित मार्गावर कालबद्धपणे दैनंदिन फेर्या मारणारी 'पहिली हवाई सेवा' देणारी कंपनी होती. त्यापूर्वी दिल्ली फ्लाईंग क्लब हे तात्पुरत्या स्वरूपात कराची ते दिल्ली यादरम्यान मेल सेवा ब्रिटिश सरकार साठी डिसेंबर 1931 मध्ये चालवत होते. ज्यावेळी ब्रिटीशांचा 'इम्पेरियल एअरवेज' सोबत असलेला त्यांचा करार थांबला होता.
या फोटोमध्ये तुम्हाला जेआरडी आणि विंटसेंट हे दिसताहेत व सोबत तत्कालीन मुंबईचे गव्हर्नर सर रॉजर लुमले आणि लेडी लुमले हे 'डी हेविलँड रॅपीड' या विमानाचे निरीक्षण करर आहेत. हे डबल इंजिन असलेलं पहिलं विमान होतं ज्याला टाटाने खरेदी केलं होतं. सोबतच यामध्ये रेडिओची सुविधा सुद्धा होती. पण तरीही टाटा एअरलाईन्स फक्त ई-मेलची सेवा देत होती, प्रवाशांकरिता फार कमी वेळा ते उड्डाण भरायचे.
1938 च्या सुरुवातीला 'एम्पायर ऑल अप एअर मेल स्कीम' द्वारे ब्रिटिश संस्थानिक एका ठिकाणावरून दुसर्या ठिकाणावर हवाई मार्गाने पाठवत असलेले सर्व मेल ऑटोमॅटिकली टाटा एअरलाईन्सकडे यायला लागले आणि त्यातूनच टाटा एअरलाइन्सच्या भरभराटीला सुरुवात झाली. ही तीच वेळ होती ज्यावेळी टाटांनी 'डी हेविलँड रॅपीड' हे विमान खरेदी केलं होतं. जेणेकरून इम्पेरियल एअरवेजद्वारे लंडन ते कराची आणलेली वजनी डाक त्यांना दुसर्या ठिकाणी नेण्यास सोयीस्कर झाले पाहिजे.
1939 मध्ये त्यांनी घेतलेले हे 'डी हेविलँड रॅपीड' विमान सुद्धा छोट पडायला लागलं होतं. कारण डाकेचे वजन हे वाढलेले होते आणि म्हणूनच त्यांनी चार इंजिन असलेले दोन 'डी हेविलँड रॅपीड-86' खरेदी केले. यामध्ये 12 प्रवासी बसण्याची आसन क्षमता सुद्धा होती आणि जवळपास याचवेळी तुरळक प्रमाणात प्रवासी सुद्धा विमानाने प्रवास करायला सुरू झाले होते आणि 1945 च्या दरम्यान प्रवासी विमान वाहतूक जोरदारपणे चालायला लागली होती.
त्याकाळी सर्व जगातच हवाई सेवेसाठी सिंगल इंजिन असलेले 'पस मोथ' हेच विमान प्रत्येक ठिकाणी वापरले जायचे. परंतु सुरुवातीच्या काळात जेवढ्या कमी प्रमाणात सोयीसुविधा भारतात होत्या तितकया कमी जगात कुठेही नव्हत्या, तरीही टाटांनी ही कामगिरी चोख पार पाडली. फक्त एक कराची विमानतळ होत ज्याठिकाणी रेडिओ सुविधा आणि रात्रीच्यावेळी उतरण्याची सुद्धा सुविधा होती. त्याशिवाय टाटा एअरलाइन्सच्या कराची ते मद्रास या तेराशे मैल अंतराच्या मार्गामध्ये कोणत्याही प्रकारची सोयी-सुविधा नव्हती.
त्यांचा बेस असलेल्या 'बॉम्बे' याठिकाणी सुद्धा सर्व प्रकारच्या वातावरणात वापरता येईल अशी 'धावपट्टी' नव्हती. ते विमानतळ वर्षातील फक्त 8 महिने वापरता येत होतं. कारण समुद्राजवळ असल्यामुळे 'माती/चिखल' त्यावर बसलेला राहायचा. मान्सूनमध्ये जेव्हा मोठ्या लाटा उसळायच्या त्यावेळी या 'एयरडोम' ला समुद्राच्या पाण्याने वेढलेले असायचे. त्यामुळे मग काही कालावधी करता पूर्ण ऑपरेशन हे लहानशी धावपट्टी असलेल्या 'पुना' (पुणे) येथे न्यावे लागत होते, जे येरवडा जेलच्या समोरासमोर होते. आत्ताच सांगितल्याप्रमाणे त्यांच्या मार्गात कुठेही कोणत्याही धावपट्टीवर लाईटची व्यवस्था नसल्यामुळे रात्रीचे हवाई उड्डाण करणे शक्य नव्हते.
त्यामुळे रात्री बेल्लारी येथे मुक्काम करून एवरेज स्पीड 40 मैल प्रतितास ठेवून कराची ते मद्रास असा प्रवास त्यांना करावा लागायचा. या रस्त्यामध्ये पाच हजार फूट उंच असलेल्या मोठमोठ्या पर्वतरांगा होत्या, लांबच लांब असे वाळवंट होते आणि सोबतच मान्सूनच्या दरम्यान तीनशे इंचापर्यंत पाऊस पडणारा प्रदेश होता, तसेच नेहमीच घोंगावणारे धुळीचे वादळ सुद्धा असायचे, दाटलेले ढग, कडकडाटासह विजा आणि वादळी-वारे सुद्धा.
या सर्व अडचणी असून सुद्धा टाटा एअरलाईन्सने त्यांच्या पहिल्या वर्षात एकही दिवस सेवा खंडित न करता 160000 मैल प्रवास त्यांनी दैनंदिनरित्या फेर्या मारून पूर्ण केला. त्यामुळेच 'पस मोथ' सारख्या एका छोट्याशा विमानाच्या भरोशावर त्यांनी 'लिओपर्ड मोथ', 'द फॉक्स मोथ', 'द माईल्स मर्लिन', 'द वाको', आणि 'डी हेविलँड रॅपीड' यासारखी नवीन विमाने खरेदी करता आली. सोबतच या सगळ्या नवीन विमानामुळे त्यांच्यासाठी नवीन प्रवासीमार्ग सुद्धा खुले झाले. जेआरडींनी आपल्याजवळ असलेली साधनसंपत्ती ही प्रत्येक नवीन सेवा मोठी करण्याच्या मागे लावली. मग ती नवीन सेवा सुरू करणे असो किंवा नवीन विमान खरेदी करणे असो.
दुसर्या महाविश्व युद्धा दरम्यान भारतीय हवाई सेवेला थोडीशी मरगळ आलेली होती. परंतु त्याच वेळी टाटा ग्रुपचे चेअरमन म्हणून जेआरडीनी धुरा सांभाळली होती आणि त्यांनी मग या एअरलाईन्सच्या वैमानिकांसाठी पुणे येथे एक ट्रेनिंग सेंटर आणि एअरक्राफ्टची फॅक्टरी सुद्धा लावली. काही वर्षांकरिता टाटा एअरलाईन्सचे काही विमान हे फक्त मेल(डाक) घेऊनच उड्डाण करत होते. कारण त्यांचा तसा करार हा सरकार सोबत होता आणि प्रवासी व मेल हे दोन्हीसाठी वेगळे कंपार्टमेंट असणे गरजेचे होते. छोटी विमाने असल्यामुळे या दोन्ही गोष्टी शक्य नव्हत्या कारण 'पस मोथ' आणि 'फॉक्स मोथ' यांमध्ये फक्त दोनच प्रवासी बसण्याची क्षमता होती.
आणखी एक गोष्ट म्हणजे 1930 च्या दरम्यान टाटांनी कलकत्ता ते बॉम्बे अशी दोन महानगर जोडणारी विमान प्रवास सेवा सुरू करण्याचा विचार केला होता. परंतु त्यांनी जेव्हा यावर अभ्यास केला तेव्हा त्यांच्या लक्षात आले की, या दोन शहरांच्या दरम्यान फर्स्टक्लास रेल्वेने दैनंदिन प्रवास करणारे लोक हे फक्त चार किंवा पाच आहेत आणि याचाच अर्थ असा की, हवाई प्रवास त्याच्यापेक्षा महागात पडणार होता. त्यामुळे फार कमी लोक त्याकडे आकर्षित होणार होते, म्हणून तो विचार त्यांनी रद्द केला.
दुसरे महायुद्ध संपतपर्यंत या हवाई सेवेला 'टाटा एअरलाईन्स' म्हटले जात होते. 1940 मध्ये हा निर्णय घेण्यात आला की, याला एक 'नॉन प्रोप्रायटरी टायटल' द्यायचं आणि त्यासाठी मग टाटा एअरलाईन्सच्या कर्मचार्यांकडून एका सर्वेक्षणाच्या माध्यमातून नवीन नावाचा निर्णय घेण्यात आला. जेआरडींनी काही नाव सुचवले होते त्यातील 'एयर इंडिया' हे नाव सर्वात आघाडीवर राहिले.
भारताच्या स्वातंत्र्यप्राप्तीनंतर लगेच टाटांनी भारत सरकारला एका प्रस्ताव देण्यासाठी भेट घेतली. ज्यामध्ये त्यांनी विदेशात आपली भारतीय हवाई सेवा नेण्याचे प्रस्ताव ठेवलेला होता. परंतु सरकारचे हे मत होते की, आंतरराष्ट्रीय स्तरावरील हवाई सेवा ही 'सार्वजनिक मालमत्ता' म्हणजेच सरकारी मालकीची असली पाहिजे.
तेव्हा जेआरडी आणखी एक प्रस्ताव तयार करून पुन्हा एकदा सरकारकडे गेले. यामध्ये एयर इंडियाला 'आंतर्राष्ट्रीय विमान सेवा' बनवण्यासाठी काय गरजेचे आहे? ते सांगितलं होतं. सोबतच सरकारकडे 49% या कंपनीचे मालकी हक्क राहणार होते आणि 2% मालकी हक्क सरकारला वाटेल तेव्हा टाटांकडून खरेदी करण्याची सुद्धा मुभा राहणार होती. ज्यामुळे, ज्यावेळी सरकारला वाटेल त्यावेळी ते 2% खरेदी करून, कंपनीची 51% मालकी हक्क सरकार आपल्याकडे घेऊ शकत होती. 'एअर इंडिया लिमिटेड' घरगुती विमान सेवेच्या माध्यमातून लागणारा स्टाफ, त्याचे प्रशिक्षण आणि विमानांचे मेन्टेनन्स यासारख्या सुविधा पुरवणार होती, जे सर्वात स्वस्त भावात पडणार होते.
टाटांच्या या प्रस्तावावर सरकारकडून पंधरा दिवसाच्या आतमध्ये 'होकाराच्या' स्वरुपात उत्तर आले आणि ते एकदम खुशीत होते की, आता 'एअर इंडिया' ही 'आंतर्राष्ट्रीय विमान सेवा' होणार होती. सरकार आणि टाटा या दोघांच्या सहभागातून सुरूवातीपासूनच ही आंतरराष्ट्रीय सुविधा चांगली चालायला लागली होती आणि पहिल्या 4 वर्षातच त्यांच्या असलेल्या प्रवास फेर्या या दुप्पट झाल्या होत्या आणि 1952 पर्यंत त्यांचा नफासुद्धा वाढलेला होता.
परंतु जुलै 1953 मध्ये आणखी दहा विमानसेवा देशांमध्ये आल्या आणि त्यातल्या बर्याच सेवा या तोट्यात होत्या. त्यामुळे काहीतरी करणे गरजेचे होते आणि म्हणूनच 1 ऑगस्ट 1953 रोजी भारत सरकारने संसदेत 'एअर कॉर्पोरेशन अॅक्ट, 1953' आणून सर्व विमानसेवा या 'राष्ट्रीयीकृत' केल्या. ज्याअंतर्गत दोन वेगवेगळे प्राधिकरण स्थापन करण्यात आले होते. एक जे घरगुती विमान मार्गांचे संचालन करणार होते तर दुसरे शेजारच्या देशांसाठी आणि लांब पल्ल्याच्या आंतरराष्ट्रीय सुविधांसाठी संचालन करणार होते. त्यानुसार 'एअर इंडिया लिमिटेड' हिला 'इंडियन एअरलाइन्स कॉर्पोरेशन' आणि 'एअर इंडिया इंटरनॅशनल लिमिटेड' हिला 'एअर इंडिया इंटरनॅशनल' मध्ये भारत सरकारच्या विनंतीनुसार जेआरडी टाटांना अध्यक्ष बनवून विलिनीकरण करण्यात आले.
टाटांनी सांगितले की, त्यांनी सरकारला सल्ला दिला होता की, विमानसेवा ही दोन भागात सामायिकरण केली गेली पाहिजे एक म्हणजे पूर्व आणि दुसरी म्हणजे पश्चिम. परंतु सरकारने त्यांचा हा सल्ला मानला नाही आणि त्याऐवजी त्यांनी सर्वांनाच राष्ट्रीयीकृत करून टाकले. सरकारने हे पाऊल उचलल्यानंतर त्यांनी आणखी एक सल्ला दिला की, दोन वेगवेगळ्या विमानसेवा असायला पाहिजे. एक म्हणजे घरगुती आणि दुसरे म्हणजे आंतरराष्ट्रीय. जसे बीओएसी आणि बीए त्याकाळात होती आणि सरकारने तो प्लान मंजूर केला आणि त्यानुसार कार्यवाही केली.
ही आहे एअर इंडिया आणि जेआरडी टाटा यांची सुरुवातीच्या काळातली एक संपूर्ण कथा.
यात आणखी एक योगायोग असा होता की, ज्यांनी एअर इंडियाच्या चेअरमन पदावरून जेआरडी यांना मुक्त केले ते मोरारजी देसाई होते आणि हे तेच व्यक्ती होते ज्यांनी 1953 मध्ये राष्ट्रीयीकृत झालेल्या एअर इंडियाचे अध्यक्षपद घेण्यासाठी त्यांना निमंत्रित केले होते.
तत्कालिन बॉम्बेचे मुख्यमंत्री मोरारजी भाई देसाई यांनीच त्यावेळी राष्ट्रीय सेवेचा शुभारंभ केला होता. त्यावेळी त्यांच्या भाषणातून लोकांना अपेक्षा होती की, ते सांगतील की विमानसेवेचे राष्ट्रीयीकरण का केले गेले? परंतु त्यांनी त्याऐवजी हे सांगितले की, मला माहिती आहे की श्री टाटा आणि सरकार भारत यांचे राष्ट्रीयीकरणाच्या बाबतीत असलेले मत ते भिन्न-भिन्न आहे. परंतु आपल्या देशाच्या बदलत्या परिस्थितीनुसार अशा प्रकारचे निर्णय घेणे गरजेचे आहे. येणारा भविष्यकाळात सांगेल की आता घेतलेला निर्णय हा बरोबर आहे किंवा चूक? आणि त्यामुळेच येथे हे महत्त्वपूर्ण ठरते की, या इंडस्ट्रीच्या सर्व लोकांनी सरकारला, सर्व प्रकारचे सहाय्य केले पाहिजे. ज्याप्रकारे चेअरमन श्री टाटा यांनी आपल्याला दाखवून दिले आहे की, जरी काही तांत्रिक बाबींवर त्यांचे आणि सरकारचे मतभेद असले तरीही एकदा राष्ट्रीयीकरनाचा निर्णय सरकारने घेतल्यानंतर त्यांनी 'देशभक्ती' दाखवून आणि टाटांच्या घरात असलेली शब्दाची किम्मत राखून त्यांनी 'एअर इंडिया इंटरनॅशनल'चे अध्यक्षपद स्वीकारण्याचे मान्य केले व इंडियन एअरलाईन्स कार्पोरेशनचे सदस्यपद घेण्याची सहमती दर्शवली. त्यांच्या या शब्दांमुळे अनेक महिन्यांपासून असलेले तणावपूर्ण वातावरण निवळले आणि लोकांनी त्यावेळेस जेआरडी टाटा यांच्या डोळ्यातून अश्रू वाहताना बघितले.
आणि अशा प्रकारे टाटा यांनी तयार केलेले अपत्य पालन-पोषण मोठे करून मोठे केल्यानंतर हे भारत सरकारच्या हवाली करण्यात आले आणि त्यात मग पुढे काय काय सुधारणा करण्यात आल्या आणि त्यामध्ये मग काय घडामोडी घडल्या? हे आपण पुढील भागात विस्तृतपणे बघणारच आहोत.
धन्यवाद!!
पवन!!!
